Bugun...
22-07-2015 17:06:00 büyüt küçült

Denizcilik Sektöründe Küresel Eğilimler

Denizcilik Sektöründe Küresel Eğilimler Nemtaş Denizcilik Yönetim Kurulu Üyesi Hemşerimiz Sayın Dr. Metin Yılmaz ile Denizcilik Sektörü ile İlgili Birgileri Dergimizle Paylaştı.

 

 

 

Deniz taşımacılığı, küresel düzeyde ekonomik gelişmeler ile uluslararası ticaret ve mal hareketlerine bağlı bir seyir izlemekte bu kapsamda, sektöre ilişkin değerlendirmeler için öncelikle makroekonomik gelişmeler ile küresel ticaretin incelenmesi ve yorumlanması büyük önem arz etmektedir. Küresel Ekonomik Gelişmeler 2015 yılı, uluslararası kuruluşların küresel ekonomik büyüme tahminlerini düşürmesiyle başlamıştır. Dünya Bankası ve Uluslararası Para Fonu (IMF) tarafından Ocak 2015’de yayımlanan küresel ekonomik görünüme ilişkin raporlarda küresel büyümeye yönelik aşağı yönlü risklere vurgu yapılmış ve Dünya Bankası, küresel ekonomik büyüme tahminini 2015 yılı için % 3,4’ten %3’e, IMF, küresel ekonomik büyüme tahminini 2015 yılı için %3,8’ten % 3,5’e çekmiştir. (Tablo1) Özellikle, 2014 yılı ikinci yarısından itibaren ham petrol fiyatlarında yüksek oranlı düşüşlerin olduğu bu dönemde olumlu gelişmeler yerine olumsuz gelişmeler ile risklerin ön plana çıkarılması dikkat çekicidir. Aşağı yönlü risklerin gündemde daha fazla yer alması, ham petrol fiyatlarındaki hızlı düşüşte, arz yönlü gelişmelerin yanısıra düşük küresel büyümeye bağlı olarak talep yönlü gelişmelerin de etkili olduğunu göstermektedir. Başlıca küresel ekonomik gelişmeleri aşağıdaki şekilde özetlemek mümkündür.ABD ekonomisinde toparlanma eğiliminin 2015-2016 döneminde de devam etmesi beklenmektedir. Buna karşın, ekonominin güç kazanmasına bağlı olarak, ABD Merkez Bankası’nın (FED), finansal krizden bu yana uyguladığı düşük faiz politikasını değiştirerek 2015 yılı ortalarında faiz artırımlarına başlayacağı yönündeki tahminler finansal piyasalardaki iyimser beklentileri sınırlamaktadır. Euro bölgesi büyüme konusunda orta-uzun dönemli ortalamalarının altında kalmaya devam etmektedir. Ayrıca, sınai üretim ekonomik aktivitedeki zayıf seyre işaret etmektedir. Petrol başta olmak üzere emtia fiyatlarındaki düşüş küresel olarak enflasyonu aşağı çekmekte ancak zaten “0” a yakın enflasyon düzeyine sahip Euro bölgesi ve Japonya gibi gelişmiş ekonomilerde deflasyona yönelik endişeleri arttırmaktadır. Avrupa Merkez Bankası (ECB), 22 Ocak 2015’teki politika toplantısında, Eylül 2016’ya kadar aylık bazda 60 milyar Euro düzeyinde tahvil alımı gerçekleştirileceğini açıklamıştır. ECB’nin kararı, Euro bölgesi ekonomileri ve piyasalara ek likidite sağlayacak olması nedeniyle genel olarak olumlu karşılanmıştır.

Çin ekonomisi 2014 yılında % 7,4 oranında büyümüştür. Euro bölgesi, ABD ve diğer gelişmekte olan ülkelere göre daha yüksek oranda ekonomik büyüme gerçekleşmiş olmakla birlikte, 2014 yılında Çin ekonomisinin büyüme oranı, 1990 yılından bugüne kadar en zayıf ekonomik performansa işaret etmektedir. Emtia fiyatlarının seyri Brezilya ve Rusya’yı olumsuz etkilemektedir. Çin dışındaki diğer gelişmekte olan ülkelere yönelik risk algısı olumsuz seyretmekte bu da doğrudan yatırım ve portföy yatırımı açısından olumsuz bir iklime işaret etmektedir. Dünya ticaret hacminde, 2015 yılında 2014’e göre sınırlı bir iyileşme beklenmektedir. Küresel Ekonomi ve Ticaretin Belkemiği: Deniz Taşımacılığı. Temel Yapı ve  Güncel Gelişmeler. Deniz taşımacılığı tarihin her döneminde, yerkürenin hemen her bölgesinde, ekonomik, siyasal, sosyal ve askeri gelişmelerde hayati rol oynamıştır. Roma İmparatorluğu döneminde ticari gemilerle deniz yoluyla Roma’ya tahıl sevkiyatı bu açıdan iyi bir örnek oluşturmaktadır. Yaklaşık 2.000 yıl önce, İmparatorluğun güçlü döneminde Roma şehrinin nüfusu yaklaşık 1 milyon düzeyine ulaşmıştı. İmparatorluğun başkentinde yaşayan ve o günün koşullarına göre çok yüksek düzeyde olan nüfusun besin kaynaklarının güvence altına alınması, çok kapsamlı ve herhangi bir aksama olmaksızın işleyen üst düzey bir organizasyonel mekanizma gerektiriyordu. Bu çerçevede, yoğun tahıl üretimi yapan Sicilya, Kuzey Afrika ve Mısır’dan, mahsulün her yıl düzenli olarak İmparatorluğun başlıca kentlerine. Örneğin; Roma’ya sevkiyat Ostia limanına yapılıyordu. Deniz yoluyla ve güvenli bir şekilde sevkiyatı İmparatorluğun devamlılığı açısından hayati önemdeydi. Milattan sonra 2. Yüzyılda geniş bir coğrafyada 70 milyonu aşan o dönemdeki toplam Dünya nüfusunun beşte biri düzeyinde bir nüfusa ulaşan İmparatorluk açısından, tahıl, diğer tarım ürünleri, kereste ile diğer mal ve emtianın düzenli bir şekilde tedariki sosyo ekonomik düzenin korunmasını sağlıyordu. Bu da İmparatorluğun; Kuzey Afrika, Anadolu, Orta Doğu, Balkanlar, Kıta Avrupa’sı ve Britanya’nın büyük bölümünü kapsayan çok geniş bir coğrafyada hüküm sürmesinin ekonomik,siyasal,askeri zeminini oluşturuyordu. Binlerce yıl önce olduğu gibi günümüzde de, deniz taşımacılığı, küresel olarak ekonomik ve ticari gelişmelerde kritik bir rol üstlenmekte, mamul, yarı mamul ve hammaddelerin üretimi, alım satımı ve tüketimi büyük ölçüde deniz taşımacılığına bağlı olarak yapılmaktadır. Sektörel yapıya ve güncel gelişmelere ilişkin temel hususlar aşağıda özetlenmiştir: 

Deniz taşımacılığı sektörü, küresel olarak Avrupa ve Asya orijinli firmaların kontrolü altındadır. Dünya filo istatistikleri incelendiğinde, armatör milliyeti açısından filo büyüklüğünde ilk 10 ülke;Japonya, Yunanistan, Almanya, Çin, Norveç, ABD, Hong Kong, Güney Kore, İngiltere ve Danimarka’dır. Dünya kargo (ticari gemi) filosu halen yaklaşık toplam 1,7 milyar Dwt. Kapasiteye sahiptir. Dünya kargo filosu içinde, başlıca kategoriler; dökme yük gemileri, tankerler ve konteyner’lardır. Taşınan yük tiplerine paralel olarak kargo filosu içinde en önemli gemi tipleri kuru yük gemileri ile petrol tankerleri olup itibaren konteyner kapasitesi de son 50-60 yıldan bu yana düzenli artış eğilimi göstermektedir.  Dökme yük gemileri, toplam kapasiteden aldıkları
%43 oranındaki pay ile halen Dünya kargo filosunun belkemiğini oluşturmaktadır. (Grafik 1) Küresel olarak deniz yolu ile taşınan yük hacmi yıllık bazda 10 milyar tonu aşmaktadır. (Grafik:2) Küresel kriz sonrasında 2009 yılında yük hacminde %4 düşüş yaşanmış olup istisnai dönemler haricinde denizyolu ile taşımaya konu yük hacminde yıllar itibarıyla düzenli artış gözlenmektedir.  Dünya yük deniz taşımacılığı, 2014 yılında bir önceki yıla göre miktar bazında yaklaşık % 3,4’lik bir büyüme göstermiştir.Günümüzde uluslararası ticaret ağırlıklı olarak Asya’da gerçekleşmekte, özellikle Çin, yoğun bir şekilde emtia üreticisi ülkelerden petrol, kömür, demir cevheri ve diğer hammaddeleri tedarik ederek nihai ürün ihraç etmektedir. (Grafik 3)’te görüldüğü gibi Asya kıtası hem yükleme hem de tahliye açısından miktar bazında Dünya denizyolu ticaretinden en yüksek payı almaktadır. 2014 yıl sonu itibarıyla, deniz taşımacılığına konu yük tipleri, miktar bazında,  4 no’lu grafikten de görüleceği gibi ağırlıklı olarak sıvı (%41) ve dökme yüklerden (% 36) oluşmakta, konteyner taşımacılığı da (%16) üçüncü önemli deniz taşımacılığı yöntemini oluşturmaktadır. (Grafik 4)Başlıca kuru yük kalemleri incelendiğinde; demir cevheri, çelik, kömür, hurda ve tahılların ön plana çıktığı görülmektedir. (Tablo 2) Diğer yükler ise; şeker, tarım ürünleri, gübre, hurda, kütük demir, kok kömürü, pet kok,çimento,nikel cevheri, antrasit, orman ürünleri, çelik ürünleri olarak sayılabilir. Kuru yük gemileri “time charter” ve “voyage charter” şeklinde çalıştırılmaktadır. Geminin time charter şeklinde uzun süreli kiralanması durumunda geminin yakıtı, liman masrafları ve taşınan yüke ait her türlü sigorta masrafları da dahil olmak üzere her türlü gideri kiralayana (charterer) ait olmakta; işletmeci yalnızca işletim masraflarına (running cost) katlanmaktadır. Navlun seferlerinde ise söz konusu giderler taşıyan şirkete ait olmaktadır. Genellikle tercih edilen time charter periyotları kısa dönem (short period) için 3-5 ay, 4-6 ay uzun dönem (long period) için 1 yıl ve üzeri bağlantılardır. Dünya kuru yük gemi filosu; DWT bazında 2011 yılında yaklaşık % 15, 2012 yılında % 11, 2013 yılında ise % 6 oranında büyümüştür. Kuru yük filosunda kapasite kullanma (KKO) oranı, 2014 yıl sonu itibarıyla yaklaşık % 85 düzeyinde oluşmuştur. Özellikle 2011 ve 2012 döneminde tonaj talep büyümesinin üzerinde artan arz, KKO’nı olumsuz etkileyerek 2012 yıl sonu itibarıyla % 83,5 düzeyine gerilemesinde etkili olmuştur. Tablo:3’ten de görüleceği gibi 2015-2016 döneminde de KKO’nın dengeli seyretmesi beklenmektedir.

Grafik 5’ten de görüleceği gibi, 2007-2013 döneminde, 

Bir taraftan global ekonomik büyümenin düşük seyretmesi ve buna bağlı olarak deniz taşımacılığına konu yük hacminde sınırlı gelişme yaşanması.

Diğer taraftan da kuru yük gemi filosunun, talebe nazaran daha hızlı büyümesi

Sonucu sektörde oluşan arz-talep dengesizliği 2014 yılından itibaren dengelenme sürecine girmeye başlamıştır.

Bir taraftan global ekonomik büyümenin düşük seyretmesi ve buna bağlı olarak deniz taşımacılığına konu yük hacminde sınırlı gelişme yaşanması ile    

Diğer taraftan da kuru yük gemi filosunun, talebe nazaran daha hızlı büyümesi

Sonucu sektörde oluşan arz-talep dengesizliği 2014 yılından itibaren dengelenme sürecine girmeye başlamıştır. (Grafik 6)

Grafik 5: Ticaret Hacmi ve Filo Büyümesi

Küresel olarak kuru yük gemi filosu 2014 yıl sonu itibarıyla 756 milyon Dwt’dir. 1980’li yıllardan itibaren, 6 no’lu grafikten de görüleceği gibi ortalama gemi tonajında tedrici artış eğilimi gözlenmektedir. (Grafik 6)

Tonajdaki artış eğilimi temel olarak birim yüke isabet eden taşıma maliyetini düşürerek ölçek ekonomilerinden daha fazla yararlanma arayışından kaynaklanmaktadır.

Genel olarak kuru yük gemi inşa sanayi, grafik 7’den de görüldüğü gibi ağırlıklı olarak Güney Kore, Çin ve Japonya’da faaliyet göstermekte olup halen Dünya genelinde tersanelerde mevcut dökme yük filosunun yaklaşık % 20’si oranında gemi siparişi vardır. 2000’li yıllarda deniz taşımacılığı aşırı hareketli bir dönem geçirmiş, 2007 yılı sonlarında baş gösteren küresel krizle birlikte navlun değerleri hızlı bir düşüş göstermiştir. 2010 yılında yaşanan geçici toparlanmanın ardından düşüş eğilimi devam etmiş olup 2015 ilk çeyrek  itibarıyla ortalama navlun değeri 2000 yılı düzeyinin altına gerilemiştir.

Dökme yük ortalama navlun düzeyini gösteren Baltic Dry Index’inin (BDI) 2000 yılından günümüze dek seyri 8 no’lu grafikte gösterilmiştir. Grafikten de görüldüğü gibi, önce 2004-2005 döneminde, akabinde ise daha şiddetli olarak 2007-2009 döneminde BDI çok sert yükseliş ve düşüşler sergilemiştir.

2014 ikinci yarıda başlayan ve son aylarda hızlanan ham petrol fiyatlarındaki düşüş özellikle dökme yük segmentinde, yakıt maliyetinin azalmasına paralel olarak gemilerin seyir hızlarının yükseltilmesine neden olmuş bu da kapasite artışı yoluyla navlunların son 2-3 aylık dönemde hızla gerilemesinde etkili olmuştur. Öte yandan, düşük petrol fiyatları tanker taşımacılığına olan talebi ve dolayısıyla navlun düzeylerini olumlu etkilemektedir.

 

Sonuç

2015 yılında, ham petrol fiyatlarının seyri, ABD dolarının diğer para birimlerine karşı güçlenme eğilimi, Euro alanı ve Japonya’daki deflasyonist eğilimler, küresel ekonomik büyüme üzerindeki aşağı yönlü riskler ve Çin’in büyüme performansındaki tedrici düşüş trendi yakından izlenmesi gereken gelişmeler olarak ön plana çıkmakta, bu ortamda finansal piyasalardaki yüksek volatilitenin yıl içinde devamı öngörülmektedir. 

Özellikle küresel finansal kriz sonrası dönemde, artan gemi arzı ve zayıf ekonomik büyüme nedenleriyle küresel olarak yük gemilerinde KKO düşük düzeylere gerilemiş olup son aylarda arz baskısının hafiflediği gözlenmektedir. Ancak, tersaneye bir geminin siparişinin verilmesi ile başlayan ve filoya katılması ile sona eren imalat sürecinin ortalama olarak 2-3 yıl sürmesi nedeniyle, yeni gemi siparişlerindeki azalmanın, 2017-2018 yıllarından itibaren arz yönlü baskıların azalmasına katkı sağlaması beklenmektedir.

Bütün bu gelişmeler sonucunda, dökme yük segmentinde navlunlar tarihsel olarak son 20-25 yılın en düşük düzeylerine gerilemiştir. Bu ortamda, deniz taşımacılığı sektörü bir yandan küresel ekonomiye ilişkin dengesizliklerden olumsuz etkilenmekte, bir yandan da sektöre özgü arz yönlü baskılarla mücadele etmektedir.

2015 yılında Dünya ticaret hacminde sınırlı bir iyileşme beklenmektedir. Öte yandan, özellikle 2016 yılına ilişkin olumlu gelişmeler IMF tahminlerine de yansımış durumdadır. Deniz taşımacılığı sektörü Türkiye açısından da kritik önemde olup TÜİK verilerine göre Türkiye’de ihraç yüklerinin yarısından fazlası deniz yolu ile taşınmaktadır. Türkiye’nın dış ticaretinde özellikle ithalatda taşımacılık ağırlıklı olarak yabancı armatörlere ait gemiler ile yapılmaktadır.

Özellikle, Cumhuriyetimizin 100. Kuruluş yıldönümü olan 29 Ekim 2023 itibarıyla öngörülen iktisadi hedeflere ulaşılabilmesi açısından, denizcilik sektörümüzün mevcut sorunlarının çözülerek küresel düzeyde Dünya deniz ticaretinde daha aktif bir rol üstlenmesi büyük önem taşımaktadır.

Başlıca kuru yük kalemleri incelendiğinde; demir cevheri, çelik, kömür, hurda ve tahılların ön plana çıktığı görülmektedir.


Bu haber 2001 defa okunmuştur.
HABER YORUMLARI


haber arşivi
ÇOK OKUNAN HABERLER
ANKETİMİZE KATILIN

Web sitemize nasıl ulaştınız?

Reklam
Tavsiye
Arama Motorları
Diğer

Tüm Anketler
NAMAZ VAKİTLERİ